據韓國《亞洲經濟》報道，當?shù)貢r間19日上午7時18分，首爾地鐵5號線金浦機場站發(fā)生一起意外死亡事故。一名乘客在下車時被玻璃防護門夾住，卡在列車和玻璃門之間的縫隙中，列車啟動出發(fā)后，金某不幸身亡。玻璃防護門安全問題再次成為社會輿論的焦點。

　　4年6次死亡事故2016年占一半

　　19日金浦機場站事故發(fā)生前，最后一次事故發(fā)生在今年5月28日，當時年僅19歲的地鐵修理工金某在修理安全門時慘遭不幸，此次事故引發(fā)了市民對政府安全政策的強烈聲討。

　　據統(tǒng)計，2013年至2016年，首爾地鐵共有6人因自動玻璃門事故死亡。2013年1月19日，地鐵2號線圣水站，地鐵修理工沈某(音)在修理自動玻璃門時被進站的列車撞擊死亡;2014年9月25日，地鐵4號線總神大學站，乘客李某在準備乘車時，被卡在安全玻璃門和列車之間，列車啟動后李某不幸身亡。

　　此外，2015年8月29日，地鐵2號線江南站，地鐵維修企業(yè)員工趙某(音)在修理安全門玻璃門時，被行駛進站的列車奪去生命;2016年1月至10月，首爾地鐵就發(fā)生了3起死亡事故。

　　運輸業(yè)總罷工兩小時內終止

　　19日上午9時起，公共運輸業(yè)工會在大學路發(fā)起了總罷工大會，但5號線死亡事故的消息傳來之后，罷工立即終止。首爾地鐵工會曾于上月27日起就反對政府實施績效年薪制發(fā)起罷工，并于政府就有關問題交涉;29日，雙方就有關爭議達成一致，政府表示將不會在與工會沒有提前溝通的前提下推行績效年薪制;30日，首爾地鐵運行恢復正常。

　　19日罷工當天，首爾地鐵總共發(fā)生了3起事故。上午7時15分，5號線木洞站地鐵動力輔助裝置異常，停運1小時之久;上午9時42分，2號線梨大站，列車進站后因車門無法打開引發(fā)混亂。

　　天災?人禍? 事故原因有待調查

　　每次事故之后，韓國有關部門都拿出了預防方案，但慘劇仍然發(fā)生。許多市民紛紛指責政府有關政策實施不力，很多人對韓國現(xiàn)有的社會問題表示不滿。

　　19日事故發(fā)生之后，據韓聯(lián)社報道，司機收到玻璃防護門異常警告，在停車27秒之后，金某并未從縫隙中被救出，但列車仍關門之后正常出發(fā)，因此釀成慘劇。

　　分析指出，玻璃防護門的手動調節(jié)開關在月臺的兩端，若有乘客被卡在列車與防護門之間，司機可下車確認，并通過手動調節(jié)開關打開防護門。

　　玻璃防護門和列車車門之間若有7.5mm以上物體存在時，兩側感應器在探測到異常之后會自動將防護門打開。此外，首爾地鐵的玻璃防護門和列車之間的間隔為25至30厘米，事故發(fā)生的金浦機場此間隔為28厘米。

　　有媒體向地鐵方面問及玻璃防護門使用時間過久(2005年投入使用)的問題時，地鐵方面表示：“將對事故所有的可能性展開調查。”“我們對遇難者家屬和所有市民深表歉意，首爾市將盡最大努力協(xié)助家屬處理遇難者后事。將積極協(xié)助警察對事故原因展開調查，還原事件真相，并制定相關對策從根本上杜絕此類事故再次發(fā)生。”