沖 破 疑 云

　　疑似殘骸為什么難以搜到?

　　21日至22日，南印度洋上空能見度大約10公里，搜尋條件較好。然而，預(yù)計23日開始天氣將變壞，一直持續(xù)到下周末，勢必給搜尋帶來麻煩。

　　隨著下雨、刮大風(fēng)，海面也會洶涌澎湃，泛起白色浪花，導(dǎo)致空中搜尋人員難以辨識海面漂浮物。澳大利亞海事局介紹，由于雷達掃描尚無收獲，所以眼下搜尋工作主要依靠搜尋人員從空中用肉眼察看海面狀況。

　　美國《華盛頓郵報》報道，這片海域即將刮起的大風(fēng)不可小視，是南緯大約40度至50度之間的強勁西風(fēng)，風(fēng)速之快，在全球所有風(fēng)帶之中居于前列，因而獲稱“咆哮的四十”。

　　海洋專家認為，澳方20日宣布在衛(wèi)星圖像上發(fā)現(xiàn)兩塊疑似馬航客機殘骸以來，已經(jīng)過去兩天，目標殘片很可能已經(jīng)隨洋流漂到了160公里以外。

　　即便尋獲衛(wèi)星圖像中的物體，并且能夠確定是客機部分殘骸，尋獲地點也可能距墜機地點非常遠，給下一步尋找客機主體殘骸帶來困難。

　　接下來，搜救人員將利用數(shù)學(xué)模型大致確定搜尋區(qū)域，依靠海輪上的聲吶設(shè)備試圖接收客機“黑匣子”發(fā)出的脈沖信號，以及出動水下無人駕駛飛機在海面以下3公里尋找客機主體殘骸。

　　南印度洋洋流運動非常復(fù)雜，即便建立數(shù)學(xué)模型也可能估算錯誤，而拖延時間越久，定位難度也就越大。

　　未來能否把黑匣子送上“云”?

　　馬來西亞航空公司MH370航班失聯(lián)超過兩周，俗稱“黑匣子”的飛行數(shù)據(jù)記錄器據(jù)信耗電過半，其脈沖信號只能再維持兩周左右。

　　一些航空專家提出，黑匣子誕生于上世紀40年代，如果把它與21世紀新興的無線寬帶、云存儲等技術(shù)結(jié)合，實現(xiàn)飛行數(shù)據(jù)實時對“云”傳輸，眼下飛機失聯(lián)難尋的困境能否不再出現(xiàn)?

　　實時傳輸

　　美國國家運輸安全委員會前主席馬克·羅森克認為，從馬航客機失聯(lián)和2009年法國航空公司AF447航班失事的搜尋行動來看，當今國際航空界采用的飛行事故調(diào)查流程已經(jīng)過時。

　　“這是5年內(nèi)第二次出現(xiàn)我們必須等待找到黑匣子的事故，”羅森克說，“我們必須把事故調(diào)查的理念和技術(shù)提高到21世紀。”

　　羅森克提出，如果能把黑匣子記錄的飛行數(shù)據(jù)和艙聲錄音傳輸?shù)皆茢?shù)據(jù)庫，將有助于相關(guān)部門在飛機遇到緊急情況時盡早定位并啟動調(diào)查，特別是飛機在民航雷達覆蓋范圍之外飛行時。

　　美國航空專業(yè)網(wǎng)站“跑道少女”創(chuàng)始人瑪麗·柯比指出，越來越多航空運營商開始向乘客提供空中無線寬帶連接服務(wù)。既然乘客能夠在飛機上瀏覽網(wǎng)頁、下載電影，那么客機飛行數(shù)據(jù)同樣可以通過寬帶實時傳輸。

　　“是時候把黑匣子送上‘云’了，”霍華德大學(xué)機械工程學(xué)教授奧利弗·麥吉說，“對于那些飛越印度洋或巴西亞馬孫(平原)等廣闊區(qū)域的航班來說，至少應(yīng)把最基本的飛行數(shù)據(jù)送上‘云’。”

　　“成本太高”

　　一些航空專家和企業(yè)界人士提醒，技術(shù)層面上，實現(xiàn)飛行數(shù)據(jù)對地面或?qū)υ茢?shù)據(jù)庫的實時傳輸完全有可能，但這一變化面臨運營成本增加和帶寬分配限制等挑戰(zhàn)。

　　另外，在美國國家安全局等西方情報機構(gòu)大規(guī)模監(jiān)聽項目的陰影下，傳輸艙聲錄音是否會導(dǎo)致個人隱私泄露，同樣令人擔憂。

　　面對資金和帶寬瓶頸，羅森克認為，可以嘗試把最重要的一部分飛行數(shù)據(jù)、而不是所有數(shù)據(jù)傳輸?shù)皆茢?shù)據(jù)庫，或者采用間歇性傳輸、而不是實時傳輸，以節(jié)省帶寬和成本。

　　美國國家運輸安全委員會前成員、空軍退役飛行員鮑勃·本宗提出，另外一種成本較低的改進方法是，加裝能夠在海上漂浮的定位設(shè)備。